何小鹏一看就是在幸福的家庭中长大的，所以他容易相信别人。”一位熟悉何小鹏的人对我们说，他又补充了一句“幸福不是说有钱，而是种家庭氛围。”
这句话从一个角度解释了在接受《晚点》采访时，为什么何小鹏会把自己是如何被骗的，倾诉得一干二净，“为了搞明白这件事我花了9个月，就是下面的人一直在骗你，你看不出门道。”
因为他此前的人生经历中，并没有遇到这种情况、这种人。其实，并不是没有，而是有人帮他在前方都挡掉了。在创办UC 时，何小鹏和梁捷觉得自己是做技术的，不擅长做管理，所以接受了雷军的提议，让俞永福来做CEO，他们两人专心研发和运营。
在塞班时代，UC 浏览器的高响应、低流量特性在众多浏览器中可谓一骑绝尘，没有经历过那个时代的古早移动网民，是很难理解那种“这居然是中国团队开发的产品”的震撼。
换做其他人，估计早就把这一产品天天挂嘴边，以“移动互联网教父”自居了。但，何小鹏没有。很多年之后，我才从报道里得知，是他和团队做出来的UC，而他当时在公司的抬头是副总裁，专注技术。
想必，在那期间，做管理的俞永福帮这两位“技术宅”挡了不少明枪暗箭，使他们能心无旁骛搞研发。但，这也让何小鹏即使获得巨大成功，却没经历过太多商战的残酷，以及深刻体会人性的复杂和幽暗，让他相信人不会坏到哪去。
这一课，在他执掌小鹏汽车后，被补上了。何小鹏“容易相信别人”的底色，在遇到“老油条们”时，差点栽了进去。
但两年前，他再次幸运地招揽到了王凤英，这位强势的“老汽车人”再次承担起了帮他打理“不擅长的事”。这一次，吃过大亏的何小鹏，知道了各种门道，但还是选择相信王凤英，再次充分授权，而风风火火的王凤英与“宽厚的老实人”（雷军的评价）再次形成互补，将小鹏汽车从生死边缘拉了回来。
从去年四季度开始，小鹏打了翻身仗，当季两款新车接连交付，并成功“卖爆”，2025年的情况进一步好转，截至4月底的数据显示，小鹏汽车在中国纯电动汽车销量中占据6%的市场份额，排名仅次于比亚迪、吉利、上汽、特斯拉和长安汽车。
如果，人这一生能遇到一次志同道合的伙伴，那可能是运气，但如果遇到两次，那更可能是这个人身上的确有让人愿意“同去同去”的特质。
时至今日，何小鹏依然更关注自动驾驶算法、大模型、AI这些酷炫的科技，而不怎么谈钢材、轮胎、线束这些车体零件，毕竟他的确就是学计算机的，毕业后就做互联网，底色就永远洗不掉的，即使下定决心造车后，他看了两百多本汽车工程的书，但他眼里的新能源车，是车，但更是“机器人”。正如他在接受腾讯《潜望》采访时说“未来绝大部分机器人公司都应该是车企”，现在甚至不妨说车是AI 的躯体。
厘清了这个脉络，你就能理解，为什么在6月11日，小鹏在发布新车G7时，何小鹏花了大篇幅在谈AI、芯片。因为他真相信AI不仅仅改变车，他也相信他们是对的，自己能成，他相信远方和北极星。
这种世界观的由来，可能是即使高中毕业前，从来没出过省，也没吃过麦当劳，更没坐过飞机，也能在塞班时代做出UC 这款产品。他的团队硬是在JAVA 那低效的代码、ARM 11 处理器那可怜的350MHz频率、3G 网络那龟速的网速中，让用户第一次体会到“手机冲浪”的快感，以及在Android 系统即使微软都嗤之以鼻时，迅速推出 Android版UC 浏览器。
那种“我行，你们也应该行”的理工科思维，也算是何小鹏的特质之一了。
对技术的痴迷，以及对自己的自信，在小鹏汽车这里得到了延续，同样是6月11日，公司自主研发的图灵AI芯片正式上车，三块图灵AI芯片可为车辆提供超2200Tops算力，用以支持在本地端部署的VLM+VLA模型。
据了解，目前共有三家车企在自研芯片，但路线不同，其中小米做的是碳化硅芯片，蔚来是激光雷达主控芯片，小鹏则做的是AI芯片。自研AI芯片当然是一项研发成本奇高的战略投入，据悉，目前小鹏每年在人工智能方面的投入达50亿元，占其研发成本的一半。这个数字虽然听起来庞大，但何小鹏可能觉得还远远不够，因为他之前表达过，理想状态下，一家AI汽车公司的研发费用应该是500个亿。
说到底，何小鹏还是极度信仰技术，比起当CEO，他应该还是更喜欢当CTO，从不久前的访谈也不难看出，即使他本人已经意识到了这一点，并努力在填平两者之间的gap。不过有意思的是，目前何小鹏仍然亲自管理公司的技术团队。
再次有了左膀右臂，何小鹏就能腾出手来去实现自己相信的未来，也相信公司同仁能和他一起创造未来。
毕竟，眼下新能源车市场正经历一场残酷的淘汰赛，而从更长远来看，新能源车说到底就是AI 竞赛。打败塞班的不是更好的塞班，而是IOS、Android 系统，跑赢移动互联网的不是固步自封的诺基亚，而是从底层代码重构出智能系统的苹果、谷歌。何小鹏很明白，“在一个长线技术领域，需要有长期坚信这个事的一小撮人。”
在日前的一场交流中，《最话》问了何小鹏一个问题，如何在实现短期盈利和构建技术壁垒之间实现平衡。