汽车市场竞争很激烈，出圈不容易，但也有诀窍。
已经得到验证的车型，证明了只要比销冠，各项产品力都强一点，就能成爆款。
比如5万级最早火出圈的，是宏光MINIEV，于是吉利、长安、一汽奔腾都选择跟牌，好成绩的背后，是用了高产品力和低价格，与竞品形成了深度错位。
现在，全新MG4，带着半固态电池和oppo智行系统，来角逐10万级纯电车市场。新款升级后，有哪些变化？新座舱系统有什么竞争力？新车为何加入了大量Cyberster元素？半固态有什么技术家底？后续新车将如何推广？
发布预售价后，上汽集团乘用车公司常务副总经理 俞经民、上汽集团创新研发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理 邵景峰、上汽乘用车MG品牌事业部总经理 陈萃发表了各自的看法。
和老款相比，全新MG4有什么变化？
四个变化。第一个变化，是运动造型大幅收敛。车头褪去了之前钢炮的运动风格，俯冲姿态减弱了很多。高情商会说，这是为了迎合大众人群的审美，回归家庭用车偏圆润的风格；低情商会说，这是选择了一种能让更多人接受的外观，不再追求强烈的动感。但，尾灯又给了类似Cyberster的箭头理念，车顶还有分段式扰流板，可以说车头少了运动氛围，车尾那熟悉的感觉又回来了。
第二个变化，是长宽高轴距都加长了。从参数看，新车的车长为4395mm，车宽1842mm，车高1551mm，轴距为2750mm，较老款分别加长了108mm、6mm、35mm和45mm。横向和纵向尺寸的加长，意味着舱内的乘坐空间，自然是比老款大了一些。值得一提的是，后悬架从此前的五连杆改为变截面扭力梁，一方面是基于优化售价的考虑，另一方面，则是为了优化后备箱下沉空间的考虑。
需要补充的是，此处并不是说后悬使用多连杆，后备箱就无法实现下沉空间，而是仅针对A级两厢电动车来讲，由于自身没有长后悬的车身结构，后悬位置的底盘空间本来就相对局促，而为了追求更大的隐藏容积，简单粗暴的办法，就只能是通过没有额外独立连杆占用底盘空间的扭力梁实现。所以在切换后悬结构后，新车腾出了98升的下沉储物容积，从实用性角度看，这也是较星愿、海鸥和萤火虫等两厢电动车，有储物优势的地方。
第三个变化，是座舱升级了新系统。此次新车首发搭载OPPO智行手车互联系统，硬件部分采用高通8155芯片，支持兼容ios、安卓等主流手机操作系统，功能方面支持语音备车，即通过移动端语音指令，车辆提前执行空调、导航等任务信息，另外车端不用预装APP，移动端数据软件可以直接流转至中控屏，OTA后还将解锁感应控车卡片和接力导航等功能。
第四个变化，是新增了半固态电池版本。需要说明的是，此次预售的四款配置车型中，电池包仍搭载的是42.8kWh和53.95kWh磷酸铁锂电池，而半固态安芯版在9月5日上市才会发布，因此有关电池容量、能量密度、纯电续航以及能耗等核心数据，还需等待官方进一步披露。半固态电池和目前主流锂电池相比，核心区别主要是正极材料和电解液不同。电池内部的电解液配比被大幅降低后，半固态电池的优点也就有两个，一是能降低热失控风险，二是能改变带电离子的迁移速率，在极端气温保证续航稳定性。
新座舱系统有什么竞争力？
在俞经民看来，自主品牌到目前已经经历了两波冲击。第一波冲击来自以蔚小理为代表的互联网创业公司，他们的两大优势对我们进行冲击。
首先，是直接面向消费者的能力。互联网从最初的PC时代发展到移动互联网时代，一直具备直接面向消费者的能力。相比之下，汽车公司在很长一段时间内主要侧重于B端业务，缺乏线上渠道和应用程序的支持，因此在直接面向消费者方面存在不足。
其次，是以APP为代表的软件能力。随着华为和小米的发展，互联网创业的大佬们也遇到了相同的挑战。以手机为例，这需要以亿为单位的直接to C能力；而手机、3C产品等知名品牌，则体现了软硬件结合迈向AI化的软件能力。
“这是行业变迁的一个例证。我们与OPPO的合作始于五年前，合作基础十分稳固。对我个人而言，自去年八月重新回到乘用车至今接近一年时间内，我迅速与OPPO建立了联系。4月10日的“上汽之夜”、4月23日的上海车展以及6月30日在天津举办的MG holiday活动上，我们就合作内容进行了三次分享，每次内容都引人入胜。而到了今天8月5日，我们把与OPPO的合作事宜讲得更深入了。”俞经民说到。
新车为何加入了大量Cyberster元素？
上汽集团创新研发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理邵景峰向大家分享到，在极度内卷的时代下，设计必须匹配商业成功。但是短期的商业成功不代表未来。真正代表未来的是那些已经很成功的设计，可它们毕竟是少数。最终，汽车设计必须回到主旋律，寻找设计脉络。
MG品牌是一个国际化的品牌，但全新MG4的设计风格仍有些收敛。除了尾部的尾灯符号还保留了一些特色外，其他部分则显得过于柔和。事实上，海外消费者非常喜欢第一代MG，“小钢炮”在国外市场上非常受欢迎。他们偏爱硬朗、动感十足的设计风格，这与国内的偏好有所不同。
中外文化差异非常大，给设计师带来了极大的挑战。如果设计得过于硬朗，中国人可能不喜欢；如果设计得过于柔和，外国人又可能不接受。MG是一个全球品牌，其产品销往世界各地，这对当前的中国设计团队显然构成了巨大的挑战。
因此，设计师们面临着巨大的压力。许多非常出色的设计背后都有强大的支持和关键点，而找到所有这些关键点是非常困难的。MG品牌起源于车库，源自创造力和不断改造的精神，以适应这个品牌的发展。此外，它还承载了当年的手工艺精神和匠心精神，代表了一种不随主流的独特态度，这种精神需要被传承下去。
半固态有什么技术亮点？
事实上，固态电池并不是一个近几年新出现的概念，早在上世纪六七十年代，学术界就在研究固态电池，最早的锂电池实际上就是固态的。但由于当时的技术限制，比如电池技术不过关，所以最终燃油车取代了电动汽车。但无论是从学术界还是产业界，对固态化的追求一直都没有改变。因为目前的电池技术还有几个问题：安全问题、续航问题和成本问题，其中最重要的还是续航问题。现在讨论的各种充电模式、换电模式等，也都是由于电池无法满足消费者对续航的实际需求而产生的。
要真正解决这些问题，还是需要提高电池能量密度，当然同时还要保证安全性、材料兼容性。兼顾这三个方面，固态化是唯一的选择。锂离子电池的理论能量密度可以达到700多瓦时/千克，而目前三元电池的能量密度约为240～250瓦时/千克，磷酸铁锂电池则为180瓦时/千克。
由此可见，未来的提升空间仍然很大。在这个过程中，最大的限制因素是电解液。它本身易燃易爆，也限制了正极材料的选择，电解液有限的电化学窗口使得只能选择磷酸铁锂或三元材料，其他超出这个范围的材料（例如锰基材料）会有溶出问题，影响电池寿命。进而，限制了整套系统性能的突破。
但同时，全固态电池，特别是在硫化物方面目前仍存在安全性隐患。例如采用高镍三元材料时，镍的氧化性非常强。同时，硫的结构又极其不稳定，这两种物质结合在一起，很容易导致热失控。
上汽清陶总经理李峥表示，全新MG4半固态电池，就是由上汽清陶提供的，核心竞争优势有两点：坚持材料的底层创新、坚持整车与零部件企业之间的协同合作。
在第一代半固态电池中，传统磷酸铁锂和三元作为正极材料，就可以实现1000公里的续航里程。“在MG上首次推出的第二代半固态电池中，我们开始进行正极材料的创新，希望在安全性、能量密度和生命周期之间找到更优的平衡点。我们认为，底层材料的创新，是破局关键。”
第二点，对新材料的接受，不仅取决于技术性能，更取决于用户的认知与适应。从用户的角度来看，大家已经习惯了使用磷酸铁锂和三元锂材料，熟悉了它们的性能要求。材料体系突然发生变化，大家可能会很难接受这些差异，这正是“材料创新+整车协同”必须同步推进的原因。有了车企和零部件企业深度合作的良好机制，这些新材料才有机会实现产业化。
总的来说，全新MG4有5项优势，即空间、续航、能耗、智舱以及价格，同时和同级主流竞品对比后，新车的竞争逻辑就是每项都比前者强一点，挑战月销1万台，让我们拭目以待。